隨TOD模式逐漸成為地產(chǎn)開發(fā)的主流之一，各地地鐵集團由此嶄露頭角，成為一股不可忽視的地產(chǎn)新生力量。

編者按

當(dāng)前，地產(chǎn)行業(yè)正步入轉(zhuǎn)型換擋期，醞釀新發(fā)展模式。與此同時，AMC、國資、城投公司、軌道公司等幾股“新勢力”頻頻現(xiàn)身地產(chǎn)行業(yè)，正成為市場中舉足輕重的力量。21世紀(jì)地產(chǎn)課題組試圖分析這些新勢力的進(jìn)入地產(chǎn)行業(yè)的方式、規(guī)模、優(yōu)缺點等，并分析其在房地產(chǎn)領(lǐng)域的發(fā)展前景與挑戰(zhàn)。

【資料圖】

本期專題，帶來的是地產(chǎn)“生力軍”地鐵集團以及AMC。

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的編織，TOD模式逐漸成為了地產(chǎn)開發(fā)的主流之一，各地的地鐵集團也由此嶄露頭角，成為一股不可忽視的地產(chǎn)新生力量。

嚴(yán)格來說，地鐵集團并非地產(chǎn)開發(fā)的新面孔。

受到商業(yè)模式的約束，如果僅依靠交通費支撐，地鐵集團的盈利幾乎是不可能完成的任務(wù)。但軌道+物業(yè)的模式，很好的彌補了這種缺憾，因而隨著地鐵線網(wǎng)的鋪開，地鐵集團也選擇通過這種模式的擴張，來反哺地鐵交通運營的巨大成本。

但近兩年來，地鐵集團在地產(chǎn)開發(fā)之上的態(tài)度與過去有一定的區(qū)別。過去地鐵集團更傾向于合作開發(fā)的方式，但現(xiàn)在，獨立開發(fā)的模式更加常見了。

可供觀察的現(xiàn)狀是，在地鐵網(wǎng)線密集的城市，地鐵集團的動作愈發(fā)積極。它們不僅在土地市場成為拿地的主力之一，更有部分成為了房企的股東，廣州地鐵、深圳地鐵正是其中的佼佼者。

地鐵集團入局的邏輯，并不難理解。TOD模式相較于普通項目具有更高的開發(fā)難度，周期也普遍更長。地鐵集團本身對復(fù)雜度高的項目更能夠駕馭，且普遍具有一定的資金優(yōu)勢，兩相平衡之下，自主開發(fā)或許更有效率，它們也由此成為地產(chǎn)生力軍。

隨著地鐵線網(wǎng)的鋪開，地鐵集團選擇通過軌道+物業(yè)模式的擴張，反哺地鐵交通運營的巨大成本。視覺中國

TOD模式優(yōu)勢

在公開土地市場上，地鐵集團所攬土地，幾乎每一宗都有“量身定做”的影跡，這主要體現(xiàn)在出讓條件的制定方面。

以廣州為例，在2022年5月5日今年的首輪集中供地上，廣州地鐵總共拿下了4宗地塊，包括海珠赤沙車輛段地塊、海珠石榴崗南側(cè)臺涌地塊、白云廣海路地塊以及白云東平地鐵站綜合開發(fā)地塊，均為底價獲得，斥資165億元。

而在具體的出讓條件上，則可以看到，這些地塊應(yīng)是非廣州地鐵莫屬。

其中，白云廣海路地塊就要求競買人須具有地鐵線網(wǎng)建設(shè)、運營、管理經(jīng)驗；而海珠赤沙地塊的出讓條件中也指出，競得人須與廣州地鐵就蓋下站場的保護(hù)及上蓋工程的設(shè)計與建設(shè)、安全保障、交通疏導(dǎo)、施工組織、物業(yè)管理等簽訂建設(shè)管理協(xié)議。

由于涉及地鐵管網(wǎng)的保護(hù)這種復(fù)雜度高的工程，廣州地鐵也是廣州市場上少數(shù)能夠駕馭這種項目的參與者，它的最終拿下，也并不令市場意外。

也是由于今年在公開市場的積極進(jìn)取，廣州地鐵在拿地排行榜上名列前茅。

根據(jù)克而瑞發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前8個月，廣州地鐵以165億元的拿地金額排行第12，新增貨值361億元，這樣的成績，在之前并不常見。

與廣州地鐵的路徑相似，深圳地鐵也在近兩年的土地市場上屢試身手。

在去年深圳的第三輪集中供地中，深圳地鐵以178.51億元的總價競得5宗土地成為最大贏家；今年深圳地鐵延續(xù)積極拓展的趨勢，在土地市場也收獲頗豐。

根據(jù)克而瑞發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年深圳地鐵在公開市場上斥資38億元，這一成績甚至比深圳主要的地產(chǎn)國企深圳控股表現(xiàn)還要更好。

也正因為在土地市場的努力，深圳地鐵今年在深圳樓市的表現(xiàn)節(jié)節(jié)攀升。

根據(jù)克而瑞發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前8個月，深圳地鐵在深圳當(dāng)?shù)氐牧髁夸N售額為173.36億元，僅次于華潤置地、金地兩家房企，位列深圳第三。

一位深圳市場人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，這兩年，TOD模式成為主流，且由于它是一種綜合開發(fā)的模式，對房企的實力要求較高，因此對地鐵集團來說也是一種經(jīng)驗的積累和肯定。

除了廣州、深圳以外，北京的京投發(fā)展(600683)作為北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司旗下市場化房地產(chǎn)二級開發(fā)業(yè)務(wù)的唯一平臺，在軌道交通車輛基地一體化開發(fā)方面也有不少嘗試。

在北京2021年的第三輪集中供地上，京投發(fā)展以175.3億元的價格包攬了朝陽東壩三宗地塊，這一項目也將被打造成京投發(fā)展在京第五個TOD項目。

反哺現(xiàn)金流

事實上，地鐵集團進(jìn)軍地產(chǎn)綜合開發(fā)，有現(xiàn)實原因。

無論是國內(nèi)或者國外，地鐵集團的盈利一直是待解的難題，多數(shù)地鐵集團都在虧損邊緣徘徊。從目前多數(shù)城市的表現(xiàn)情況來看，地鐵集團能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的僅有深圳、武漢、廣州等少數(shù)幾家。

因而，如何提升盈利能力，是多數(shù)城市地鐵集團需要應(yīng)對的問題。通過地產(chǎn)綜合開發(fā)，就是一條可行的路，其既能發(fā)揮地鐵集團在工程方面的實力，又具有相對穩(wěn)定的利潤，因而被多數(shù)地鐵集團采納。

從實踐中來看，這種模式也被證明具有相當(dāng)?shù)目蓮?fù)制性。

將時間拉長來看，港鐵集團已經(jīng)在軌道+物業(yè)的模式上探索多年。港鐵從上世紀(jì)90年代開始，就推進(jìn)土地開發(fā)與地鐵建設(shè)的聯(lián)動整合的模式。此后，港鐵與香港特區(qū)政府簽署了特許經(jīng)營協(xié)議，通過修建和運營鐵路換取鐵路沿線地塊專屬開發(fā)權(quán)。

隨著香港地鐵路網(wǎng)的鋪開，港鐵通過地鐵修建、物業(yè)開發(fā)的模式，將地產(chǎn)開發(fā)所得的回報反哺鐵路運營的成本，最終實現(xiàn)良性循環(huán)，這種模式也得以延續(xù)。

從近兩年的財務(wù)數(shù)據(jù)來看，港鐵的物業(yè)發(fā)展也是其利潤的大頭。

根據(jù)財報，2021年，港鐵錄得歸母凈利潤95.52億港元，其中物業(yè)發(fā)展分部利潤錄得92.77億港元，同比上漲近70%，占比高達(dá)97%。

深圳地鐵也是較為成功的典型樣本。

2021年，深圳地鐵實現(xiàn)營業(yè)收入163.97億元，利潤總額29.66億元，成為中國內(nèi)地全成本口徑核算下盈利情況最佳的城軌企業(yè)之一。

以深圳地鐵經(jīng)營數(shù)據(jù)來看，2021年深圳地鐵的站城一體化開發(fā)（TOD）收入達(dá)到了95.71億元，占其全年營業(yè)收入的58.67%。

成功的案例在前，越來越多的地鐵集團也躍躍欲試。

2022年5月30日，西安軌交集團在領(lǐng)導(dǎo)留言板回復(fù)西安地鐵的盈利問題時就表示，港鐵、深圳地鐵是全球少有的能夠盈利的地鐵運營商，其能夠?qū)崿F(xiàn)盈利得益于其“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式，以土地作價出資的形式取得高額的一、二級開發(fā)收益。

西安軌交集團稱，目前西安TOD項目以場段上蓋開發(fā)為主，鑒于自身開發(fā)經(jīng)驗不足、專業(yè)力量薄弱、市場品牌認(rèn)知度低等原因，公司以一級開發(fā)為主，二級開發(fā)為輔，小股份合作參與開發(fā)，由合作開發(fā)企業(yè)操盤。后期隨著開發(fā)經(jīng)驗的積累和市場認(rèn)知度擴大，公司將逐步主導(dǎo)二級開發(fā)。

可見，即便面對種種困難，西安軌交也有一顆主導(dǎo)二級開發(fā)的心，而其也逐漸在這方面有所試水，其所負(fù)責(zé)的西安首個軌道交通TOD保障性租賃住房項目也于近期開工建設(shè)。

事實上，今年以來由于市場環(huán)境生變，地鐵集團的角色已經(jīng)越來越耀眼。某種程度上，由于其國企身份加之開發(fā)實力，在地產(chǎn)綜合開發(fā)方面，未來也將成為一股不可忽視的力量。

“本身來講，地鐵集團在產(chǎn)品方面的能力也不需要太擔(dān)心，因為相比起地鐵管網(wǎng)工程，地產(chǎn)開發(fā)的復(fù)雜程度不見得更高。此外，地鐵集團也能夠在市場上補齊相應(yīng)的人才，這是他們的優(yōu)勢?！币晃恢行头科蟮娜耸繉?1世紀(jì)經(jīng)濟報道記者分析認(rèn)為。

（作者：吳抒穎 編輯：張偉賢）

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