如今的新能源汽車市場緊張，前幾年的野蠻生長造成了一系列資源、資金、人才的浪費。歷史的規(guī)律粗暴地告訴我們：從“汽車大國”變成“汽車強國”會有陣痛，市場經濟的規(guī)律會讓技術落后的企業(yè)退出歷史舞臺。

(資料圖片僅供參考)

對于車企來說，2019年新能源補貼政策的正式實施，再次吹響了這個“大洗牌時代”的集結號。

代工不是罪，成本才是罪。

截至目前，我國注冊的新能源汽車生產企業(yè)有486家，品牌影響力、技術沉淀、實際產銷量參差不齊。這么多車企，能有一半活下來嗎？答案肯定是否定的。

在2018首屆新能源汽車高峰論壇上，汽車技術研究中心北京工作部副主任王成預計，2025年新能源汽車年銷量將達到700萬輛，占乘用車市場的20%左右。然而，市場自然會淘汰數(shù)百個既沒有R & amp在這七年里，我們沒有能力也沒有可觀的生產和銷售。

誰會第一個被刷下來？代工首當其沖。首先我要闡述一個關鍵點：代工不是罪，成本才是罪。因為選擇代工模式的新能源車企根本沒有辦法控制成本，昂貴的電池、電機、電控都要在外面采購，整個制造過程和品控過程都由代工控制，而他們手里只剩下一樣東西：三三五四品牌。我開玩笑的。作為一個新品牌，你的知名度大概為零，你的市場價值極低。你根本學不會耐克和蘋果的代工模式，那還有什么品牌價值？

“代工模式”前景渺茫。

據(jù)外媒報道，新的《代工企業(yè)管理辦法草案》正在制定中，該草案要求代工企業(yè)符合以下條件：

1.在過去的三年里，國內的研發(fā)。d投資至少達到40億元人民幣；

2.近2年全球純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；

3.已簽訂主機廠合同至少3年，同地主機廠年生產能力至少達到5萬輛；

4.企業(yè)需要有幾十億人民幣的實收資本；

5.最多只能由兩家車企承包。

如果上述合同管理規(guī)定最終出臺，大量無資質、研發(fā)不足的新能源汽車；d投資將徹底無法翻身，所有投資只會成為“PPT車輛”的笑話。目前造車新勢力的頭部企業(yè)蔚來汽車基本符合上述嚴苛規(guī)定，但大部分造車新勢力無法支撐如此龐大的支出。

政府為什么要出臺這么嚴格的規(guī)定來管理“代工模式”？這和大量造車新勢力脫離重工業(yè)基地，直接找代工廠生產不成熟產品的現(xiàn)狀有關系。主機廠并不能保證自己的OEM產品完全符合當初的設計標準，而造車新勢力的零部件設計也不是很精良。再加上貼牌管理和貼牌模式的高出錯率，“貼牌模式”逐漸成為“劣質產品”的代名詞。

“合資模式”前途光明。

但乘用車生產資質如此稀缺，那些真正有技術實力的造車新勢力如何實現(xiàn)規(guī)?；a？沒有解決辦法。比如博駿汽車與天津一汽李霞、愛知汽車、江鈴汽車的“合資模式”，就是一些造車新勢力另辟蹊徑提前上岸的量產新方式。短短幾個月內，博駿汽車和愛知汽車均成功獲得生產資質，避免淪為新能源汽車“大洗牌時代”的犧牲品。

博駿汽車和愛知汽車都是傳奇。博駿汽車與天津一汽李霞擬設立合資公司時，前者出資約10億元并占主導地位，后者以土地、廠房、設備等與整車相關的資產負債出資并占小部分份額。這樣既能保留盡可能多的研發(fā)資金，又能擁有其他新生力量夢寐以求的生產資質，穩(wěn)定可靠的生產體系，強大的主動權和控制權，可謂一舉兩得。

愛知汽車增資17億元收購江鈴控股(陸風汽車)50%股權，是“繞道拿資質”的解決方案。雙方均有江西省國資背景，此次合作多為當?shù)卣苿?，促進當?shù)匦履茉雌嚠a業(yè)發(fā)展。這樣一來，江鈴控股上饒分公司的10萬輛純電動乘用車生產資質自然被裝進了愛知的“口袋”。

對于更多尚未獲得生產資質的新電動車企業(yè)來說，研發(fā)不足；d投資甚至融資困難，新的《代工企業(yè)管理辦法草案》的出臺，可能意味著一場淘汰賽正式來臨。

不要死在資金鏈上，成為第二個“樂視模式”

創(chuàng)業(yè)從來都不容易，開一家新能源汽車公司甚至比“地獄模式”考試還要難。前胡潤富豪榜排名第31位，前胡潤IT富豪榜排名第8位，前福布斯富豪榜排名第37位，均屬于個人資產總額420億元的賈躍亭。然而，這位富豪僅僅用了短短兩年時間，就變成了一筆被徹底唾棄的債務，這一切都源于新能源汽車公司初創(chuàng)項目的資金鏈斷裂。

造車新勢力缺什么？缺乏人才、土地、技術、車間和知名度

有，但困難時期的大額風投只會投向技術領先型的企業(yè)。今年上半年，地方國資、央企資本、產業(yè)資本帶著135億新融資再次撲向新能源汽車產業(yè)。其中蔚來汽車拿到了最大的一筆100億元，博郡汽車成功融資25億元，愛馳汽車則融到了10億元。

在外界不斷攻擊蔚來汽車，媒體恨不得天天發(fā)蔚來負面消息的這些日子里，100億對于造車新勢力頭部企業(yè)蔚來而言，不只是資金鏈上的堅固一環(huán)，更是業(yè)界信心重建的堅固一環(huán)。對于仍在種子期的博郡汽車而言，25億元則是一筆巨額的資金，足以支撐這家技術流走向的企業(yè)繼續(xù)壯實自身硬實力，而這筆投資是帶有國際、國內資本(包括央企、外資、私營、地方等產業(yè)資本)支持下的企業(yè)行為，具有很強的獨立性和可持續(xù)性，足以幫助博郡脫穎而出，逐漸成為造車新勢力頭部企業(yè)之一。

當然，風投不是越多越好，拜騰汽車就曾經表示，集團很謹慎地引入每一筆風投資金，不讓自己手上的股份被過早、過多地被稀釋，以免將最終的奮斗成果拱手相讓給資本方?？梢姡Y金鏈上的這些風投，不夠用時就成了“樂視模式”，必死無疑;過多時又面臨股份稀釋，拱手交出主導權，蔚來汽車即將面臨這種風險。風投比例適中的博郡汽車與愛馳汽車反而顯得穩(wěn)健得多，“中庸之道”是也。

產業(yè)升級，“工業(yè)垃圾時代”結束

日前，發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、聯(lián)合印發(fā)《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》，新政對新能源汽車的消費做出了新的規(guī)定：“各地不得對新能源汽車實行限購或限行，已實行的應當取消”。

中信證券等分析機構認為：“《方案》的出爐，最終受益的是頭部品牌。對于品牌力羸弱、產品競爭力較差的企業(yè)來講，并無優(yōu)勢可言?！贝说确治霾粺o道理，因為目前限購限行城市的“擁牌一族”居民往往選擇短續(xù)航、低價格的低質量“油改電”車型進行過渡使用，在續(xù)航、空間、配置、價格上真正符合他們需求的產品并未有多少出爐，大家都在觀望當中。

隨著限購、限行放開，使用廉價車“占號”的消費行為會大大減少，取而代之的是越來越多的高品質新能源車需求釋放。幸運的是，新能源汽車產業(yè)的發(fā)展速度遠超歐美傳統(tǒng)汽車強國，消費者希望他們買的新能源汽車產品能在產品力上與同價位燃油車相媲美。而即將到來的廣汽新能源Aion LX、博郡iV6、愛馳U5和小鵬P7等長續(xù)航車型，正是這一波新能源汽車“高性價比浪潮”的中堅力量。

不過，千萬不要忘記太平洋彼岸的特斯拉汽車，這條新能源界的“鯰魚”正在高速推進國產化進程，工廠居然在半年時間內幾近封頂，堪稱“技術與速度的完美融合”。根據(jù)乘聯(lián)會新聞報道，本土生產的特斯拉Model 3已成為北美新能源汽車銷量桂冠，今年1-5月累計銷量高達4.6萬輛，排名二/三的豐田普銳斯PHEV與雪佛蘭Bolt只夠得著它的尾數(shù)。未來，國產Model 3將帶給新能源車企們一股讓人窒息的壓力，力扛力量就要依靠蔚來、博郡等擁有自主研發(fā)能力的頭部車企。

“大洗牌時代”，誰將笑到最后?

在不斷加速的末位淘汰賽中，480多家新能源車企將有多少家得以存活?或許答案會非常讓人難堪，但我們不妨將這場“競相滅絕”的生死較量視為汽車產業(yè)叢林法則的真實演繹。

對于而言，“大洗牌時代”并非壞事，因為只有優(yōu)勝劣汰，我們才能騰出那些被誤導、被荒廢的人才與資源，讓他們重新回歸到頭部車企當中，繼續(xù)合力促進我們的新能源汽車產業(yè)發(fā)展。

叢林游戲的答案已經變得愈發(fā)清晰，沒產品、沒技術、沒資質、沒資金的“多無”企業(yè)，必然會成為第一批被淘汰出局的對象。長遠看，我們完全有理由相信，在480多家電動車企業(yè)里面，一定會跑出的“大眾” 和“豐田”!

標簽： 新能源車 逐漸成為 天津一汽